Архив рубрики: Тест-драйвы

Skoda Octavia RS: синтез невозможного

Пристрастие к спортивным машинам вновь привело нас к
«заряженному» автомобилю. На этот раз наш выбор пал на хетчбэк Skoda
Octavia RS. Наверное, странно слышать про спортивную модификацию данной
марки, но все же она есть. Да еще какая! Новая Skoda Octavia относительно недавно обновилась. Она
приобрела спокойный гармоничный дизайн кузова и стала выглядеть
полноценным семейным автомобилем. Но сравнительно недавно концерн Skoda
удивил поклонников своей марки, выпустив новую модель Octavia RS,
которая является спортивной версией автомобиля с кузовом хетчбэк.

Отметим, что RS имеет ряд внешних отличий от обычной
модификации. Это новые аэродинамические бампера с «юбками», накладки на
пороги и задний спойлер, на передней решетке радиатора и крышке
багажника расположен значок RS, подсказывающий о спортивном начале
этого автомобиля. В целом новый вид Octavia впечатляет плавными линиями
кузова, массивной решеткой радиатора и качественным стыком элементов
кузова. Стоит заметить, что автомобиль стал длиннее предыдущей модели.

А вот под капотом этого авто мы обнаружили серьезно
«отчипованный» 2-литровый FSI-мотор с турбонаддувом. Тюнинг двигателя
произвела компания WKR, которой удалось довести мощность силового
агрегата до 260 л.с., а максимальная скорость при этом составила 258
км/час. И, пожалуй, самое невероятное – это разгон до 100 км/ч, он
занимает всего 6 секунд. Двигатель комплектуется 6-ступенчатой
механической коробкой передач, которая позволяет оценить все качества
работы супермотора. Хочется отметить, что данный автомобиль может
составить вполне серьезную конкуренцию спортивным модификациям других
марок, а по времени набора скорости его можно сравнить с серьезными
спорткарами. Заметим, что этот «горячий» чешский хетчбэк удивил нас не
только скоростью, но и расходом топлива, который составляет всего 8 л
на 100 км пути.

RS – «шустрый» авто, на котором приятно ездить.
Управляется он легко, реакции на руль четкие и позволяют легко
лавировать в потоке машин. Однако особо увлекаться экстремальным
вождением не стоит. Нас при крутом развороте прилично занесло (причем
было заметно, что система стабилизации ESP делала все возможное, чтобы
это предотвратить).

Убранство салона выдержано в спокойном стиле, близком к
интерьеру немецкого Volkswagen. Передняя панель и двери сделаны из
мягкого пластика и облицованы декоративными алюминиевыми вставками.
Сидения Octavia RS выполнены в варианте «спорт»: сшиты из кожи с
тканевыми вставками, на которых красуется маркировка RS. Благодаря
прекрасной боковой поддержке и удобным настройкам, кресла обеспечивают
фиксированную посадку водителя и пассажиров. Правда, регулировать
передние сидения придется вручную, электрический привод кресел доступен
в этой комплектации только как дополнительная опция. Зато в автомобиле
нашли свое место двухзонный климат-контроль и отличная аудиосистема. А
благодаря увеличенному кузову, на заднем сидении стало просторнее. В
целом салон обладает прекрасной эргономикой и удостоен высшей оценки.

Багажник автомобиля внушительных размеров, его объем — 560 литров.

Вывод: Skoda Octavia RS – автомобиль для людей,
жаждущих первенства на дороге. В этом авто совмещены два, казалось бы,
несовместимых качества — спортивный характер и комфорт семейного
седана, которые позволяют использовать машину для экстремального
вождения и для повседневного использования: дом – работа – дача.

Технические характеристики Skoda Octavia RS
Кузов – Хетчбэк
Габариты, мм:
— длина – 4578
— ширина – 1769
— высота – 1447
База, мм – 2577
Объем багажника, л – 560
Максимальная скорость, км/ч – 258
Контрольный расход топлива, л/100км:
— городской цикл – 10,9
— загородный – 6
— смешанный – 8
Двигатель:
— тип – Бензиновый с турбонаддувом
— рабочий объем, см3 – 1984
— максимальная мощность, л.с. – 260
Трансмиссия – 6-ступ. механическая
Передняя подвеска – Независимая пружинная McPherson
Задняя подвеска – Независимая, пружинная, многорычажная

Tags: коробка | отделка | разгон | салон

Subaru Impreza WRX 2008: через турбину к звездам

Мало кто верил, что новая Impreza сможет
повторить успех своих предков. Однако, поездив на последней
представительнице «Плеяды», понимаешь, что, несмотря на характерные
внешние изменения и от этого противоречивый дизайн, характер автомобиля
по-прежнему не просто спортивный — но по-субаровски злой.

Вообще, готовясь к тесту синей фурии, не раз посещала
мысль, что такую машину надо испытывать минимум пару месяцев, и то все
стороны своего многогранного характера она так и не раскроет. Один из
первых уроков езды на WRX дал немногозначно понять: Impreza
– машина для опытных «японцев», а я больше тяготел в сторону
американских многолитражных монстров. Немного привыкнув друг к другу,
прочувствовав длинный ход сцепухи и насладясь отзывчивым рыком из-под
капота в ответ на заигрывание с акселератором, мы все-таки поехали.

Слава богу, давно выработанная привычка пристегиваться
не подвела: 5 сек. со старта – это уже серьезно. Ну ладно, не 5 сек.,
почти 6, но и этого вполне достаточно. С первого же светофора мы ушли
от потока и через мгновение (серьезно, я даже не заметил как) неслись
по Рублевке 132 км/ч, что не поленилась зафиксировать камера. Оплатив,
как положено, штраф, насильно начал притормаживать и не накручивать
обороты – задача весьма нелегкая, учитывая приемистость субаровских
турбин. В итоге тестировать потенциал «врыксы» решил вечером на
заброшенной трассе, дабы не возбуждать остальных участников дорожного
движения. 265 турбированных сил показали свое я, когда нам наконец-то
удалось приблизиться к заветным 5,8 сек. разгона из положения «хозяин,
давай я уже поеду!». Спина вдавливается в ковш, а сознание вылетает за
пределы автомобиля (а ведь это еще даже не STi-ха).

Порадовала курсовая устойчивость авто, крутые виражи на
приличной скорости проходят аккуратно и предельно понятно. Спасибо
симметричному полному приводу. Что-то слишком хвалебный получается
тест-драйв… Сейчас исправлюсь. Есть в ней ложка дегтя, есть. Отделка
салона новых «импрез» оставляет желать лучшего. Вазовский пластик и
тотальная нехватка пространства – это бросается в глаза сразу. И убило
наповал расстояние между подлокотником и ручкой КПП – правую руку
удобно зафиксировать не получится. Понятно, что на скорости обе руки на
руле и тому подобное, но в пробках может пригодиться протез — так, на
всякий случай. Но тут стоит оговориться: кто посмотрит на салон, когда
все внимание отдано управлению автомобилем? Impreza не прощает
ошибок. Авто с таким гоночным потенциалом требует полной
сосредоточенности. Пассажирам разглядывать обивку тоже не удастся –
впечатлений от езды у них будет даже больше, чем у водителя. Остальные
изъяны Impreza WRX, может быть, дают о себе знать при эксплуатации, но напомню, насиловать «субарика» нам пришлось всего лишь сутки, не больше.

Вот мы и добрались до самой противоречивой стороны Subaru Impreza WRX 2008
– внешний облик, он же экстерьер, дизайн и тому подобное. Споров было
много, и, по сути, они не закончились, утихли — да, но не закончились.
Кому-то новый вид «импрезы» пришелся по нраву, кто-то однозначно
говорит: «Это больше не импреза», «Это что еще за улыбка?», «Где злой
оскал?». Мне же, как человеку, не принадлежащему к ряду рьяных фанатов
«субарей», новый дизайн сказал лишь о том, что авто стало более
гражданским. Успокоившийся облик японца теперь не заставляет всю округу
дрожать в ожидании прожженного рывка со светофора. Теперь дрожь зависит
только от звука, вырывающегося из глушителя.

Tags: автомобиль | безопасность | объем | разгон

Suzuki Swift: матрешка на колесах

Третье поколение Suzuki Swift появилось в России еще в 2005 г., и с тех пор значительных изменений автомобиль не претерпел. Мы решили проверить, что же такое Swift – нестареющая
классика или пережиток прошлого, и взяли на тест-драйв переднеприводный
Swift в комплектации GLA c автоматом и четырехцилиндровым двигателем на
1,5 литра. Кстати, у Swift есть и полноприводный вариант с увеличенным
до 145 мм клиренсом и механической коробкой. Зачем нужен полный привод
при таком дорожном просвете и довольно слабом моторе, не очень понятно,
но он есть.

Простые линии

Внешний облик Swift мне кажется довольно «топорным» — не
ту машину назвали «матрешкой»! Хетчбэк раздут и совершенно не
агрессивен. По очертаниям Swift очень похож на новую Skoda Fabia.
Точнее, наоборот, так как последнее поколение Fabia вышло позднее
японца. Но различить эти модели легко — по характерной оптике.

Внутри Swift отделан темной немаркой тканью и жестким
пластиком. Салон в целом и центральная консоль в частности выглядят
несовременно. Картину немного оживляют черные глянцевые вставки из
пластика. Но дизайнеры могли бы сделать интерьер более броским.

А вот в плане практичности никаких претензий. Приборы
отлично читаются, управление всеми системами (впрочем, их там немного)
просто и интуитивно понятно.

При выборе положения ручки автомата промахнуться
практически невозможно. Единственное, зря японцы расположили вплотную
режимы D и 3 (ограничение до третьей передачи), лучше бы их разделили.
Ночью узнать текущий режим автомата можно по соответствующей букве или
цифре на приборной панели, кроме того, подсвечивается сама коробка.

Передние сиденья обладают нормальной боковой поддержкой,
но водительское кресло оказалось неудобным. Особенно не хватало
поддержки в области поясницы. Комфортно расположиться мешает также то,
что руль регулируется только по высоте.

Обзорность назад у малыша плохая, виновато маленькое окно пятой двери и небольшие зеркала заднего вида.


Не резиновый

Вместимость Swift сюрпризов не принесла. В маленький
автомобиль и влезает мало. Багажник вмещает 185 л или 481 л при
сложенных задних сиденьях. Для нормальной запаски места не осталось,
положили докатку. На различные ящички для мелочей Swift также скуповат.

Зато у багажника есть большой плюс – это складная
съемная горизонтальная полка, которая делит его на два уровня. Можно
отделить хрупкую поклажу от остальной или, например, внизу оставить то,
чем редко пользуешься, а в верхней части складывать покупки. При этом
достать что-либо снизу просто, так как полка легко складывается
пополам.

Разместиться впятером в Swift можно, но вчетвером будет гораздо удобнее.


Не бойся, это всего лишь наши дороги

Первое, что при движении бросается в глаза – это, как ни
странно, вибрации. Зеркало заднего вида заметно дрожало. Смотришь на
него, и кажется, что тебя преследуют размытые призраки машин из фильма
ужасов, а твой Swift колотит от страха. Вероятно, проблема все-таки
кроется в креплении зеркала, так как «телом» настолько сильной дрожи не
чувствуешь. Поиск по просторам Интернета показал, что проблема с
зеркалом знакома не одному владельцу Swift.

На дороге Swift ведет себя вполне прилично. Автомобиль
хорошо слушается руля. Четырехступенчатый автомат переключает передачи
плавно, но ощутимо «съедает» динамику – сложно поверить, что под
капотом 102 «лошади». Две «лошади» сверх сотни на общую картину влияют
мало, зато повышают транспортный налог: Swift попадает в категорию от
101 л.с. до 125 л.с.: в год придется платить по 20 руб. за каждую силу,
итого 2040 рублей. Было бы в нем 100 л.с., налог исчислялся бы по
другой ставке и составил бы 700 руб. Но это так, немного математики
между делом.


По заверению производителя, 1,5-литровый
четырехцилиндровый двигатель способен разогнать автомобиль до 100 км/ч
за 11,7 сек., а максимальная скорость нашей версии – 180 км/час. Мы
таких замеров не делали, однако, на мой взгляд, драйва хетчбэку не
хватает. Swift часто называют «стрижом» – так переводится его имя с
английского. Как и настоящий стриж, Swift маленький и забавный, но вот
шустрый ли – большой вопрос. Между тем стриж — настоящий рекордсмен по
скорости полета среди птиц. Зато Swift такой же юркий – короткая
колесная база и компактные размеры позволяют развернуться и
припарковаться где угодно.

Подвеска жесткая, на брусчатке Swift превращается в
настоящую «зубодробилку», да и вообще скачет будь здоров. Дорожный
просвет всего в 140 мм требует осторожного обращения с автомобилем на
крупных неровностях.

Тормозит хетчбэк четко и уверенно. Правда, колодки
автомобиля с пробегом всего в полторы тысячи километров мерзко
скрипели… Сделаем скидку на то, что этот Swift много времени проводит
на стоянке. В целом впечатления от вождения остались положительные, но
восторгов не возникло.

В тестах на безопасность по системе Euro NCAP Suzuki
Swift получил четыре звезды из пяти возможных. В стандартную
комплектацию входят ABS и EBD, есть шесть подушек безопасности (две
фронтальные, две боковые и защитные шторки).


За время тест-драйва Swift в среднем потреблял 9 л 95-го бензина на сотню километров. Неплохой аппетит для такого малыша!

А теперь о приятном. С 1 июля 2009 г. цены на Suzuki
Swift в России снизили на 105 тыс. руб., и теперь автомобиль в
комплектации GLA, как мы брали на тест, с автоматом, кондиционером и
задним парктроником стоит 494500 рублей.

В поисках изюминки

Suzuki Swift создавался для европейского потребителя и
ориентирован в первую очередь на женскую половину населения, но его
салон представительницам прекрасного пола может показаться скучным.
Экстерьер тоже на любителя.

Автомобиль добротный, но в нашей с ним истории любви с первого взгляда не произошло.


Suzuki Swift. Фото: Оксана Иванова, Авто.Yтро©

Конкуренты: Nissan Micra, Scoda Fabia, Opel Astra, Hyundai Getz, Ford Fiesta, Toyota Yaris.

Плюсы: относительно невысокая цена, эргономичность

Минусы: жесткая подвеска, плохая обзорность назад, дрожащее зеркало

Субъективные оценки автора по пятибалльной шкале:

Двигатель 4

Экстерьер 4

Интерьер 4

Вместимость 3

Управляемость 4

Обзорность 3

Подвеска 3

Работа автомата 4

Расход топлива 4

Цена 5

Средний балл 3,8

Tags: безопасность | бензин | динамика | кпп | работа

«Разведчик необжитых пространств» покоряет дороги России

Нынешний тест-драйв мы решили провести на Subaru
Outback. Этот автомобиль уже не первый год в продаже и только сейчас
получает некоторые обновления и дополнения от производителя. И вот
появилась возможность познакомиться с Outback поближе. В переводе с
английского — Outback означает «необжитое пространство», интересно
готов ли этот Subaru покорить неизведанные российские просторы?

Outback брат универсала Legacy, но имеет свои
характерные отличия. Во-первых, у него увеличенный клиренс до 20 см,
соответственно посадка автомобиля тоже стала повыше, что-то между
обычной «легковушкой» и «внедорожником». Во-вторых, у новой «ласточки»
массивный передний бампер с большими круглыми противотуманными фарами и
расширенные колесные арки. Эта машина относится к классу универсалов
повышенной проходимости. И сейчас она одна из наиболее популярных
моделей в России. На таком автомобиле ездить по нашим дорогам одно
удовольствие, а поездка загород не станет вызывать сомнений в том,
проедет ли она по бездорожью.

Для теста мы взяли не «топовый» вариант модели, а
доступную версию с оптимальным для автомобиля этого класса составом:
оппозитный двигатель объемом 2,5 л мощность 165 л.с., механическая
5-ступенчатая коробка передач и 16-дюймовые колеса на литых дисках. Все
довольно скромно. Да пожалуй, одна нестандартная, но очень удобная
опция – это люк с электроприводом, занявший площадь в половину крыши
автомобиля.

Посмотрим, что же это за «разведчик необжитых
пространств». Пятница, вечер, городские магистрали перегружены, длинная
пробка и скорость не более 15 км/ч дает нам время почувствовать
автомобиль в городском режиме эксплуатации. Стоит посильнее втопить
педаль акселератора, как чувствуешь силу японского мотора. Не даром
команды Subaru WRC занимают первые места на пьедестале почета в гонках.
Да, только не стоит сравнивать его с младшим братом Subaru Impreza,
здесь чувствуется другое. Ведь Outback уже другого класса, и японцы,
оставив мощь и прыть, особое внимание уделили комфорту и практичности.

Интерьер Outback один из лучших, нами виденных.
Центральная панель из мягкого качественного пластика немного развернута
в сторону водителя и все приборы управления удобно расположены под
рукой. Стальная цветовая палитра панели придает динамики движения.
Кожаный трехспицевый руль лежит в руках как влитой, однако регулировать
его можно только по высоте, да и сама высота подъема и спуска маловата.
Аудиосистема с CD-ресивером продемонстрировала неплохой звук из штатных
шести динамиков. Вот только вызвало удивление, что в более дорогой
версии автомобиля поставляется кассетная дека, дополненная
CD-чейнджером.

Сидения сделаны из грубой материи с перфорацией и с
хорошей боковой поддержкой. Регулировать кресло пришлось вручную, в
этом автомобиле электрических регулировок нет. В центральном тоннеле
расположился подлокотник, который не блещет размерами и подойдет разве
что для мелких вещей и CD-дисков. На дне подлокотника расположена
розетка на 12В, так что воспользоваться ею будет непросто, если ящик
заполнен.

Салон Subaru Outback не очень вместительный, но вполне
компактный и уютный. На задних сидениях места хватит для троих, но
третьему придется немного потесниться. Для пассажиров сзади
предусмотрена и пепельница, и подстаканники. (Это банально, но удобно в
дороге). Казалось бы, все это мелочи, но именно они создают комфорт.
Примечательным в салоне оказался электрический люк, который занимает
большую часть крыши и имеет два режима работы: сдвижной и откидной.

В пути чуть слышен звук оппозитного 2,5-литрового
мотора. И первое, что замечаем в управлении, – это сухость и жесткость
переключения 5-ступенчатой КПП. Нам это понравилось, потому что давно
известно, если чувствуешь переключение – чувствуешь машину.

Предполагаем, что такое агрессивное переключение передач
некоторым может не понравиться. В наши дни «механику» постепенно
вытесняет «автомат», но только с механической коробкой получаешь ту
езду, которую хочешь. Разгон до 100 км/ч занял не более 10 сек. при
уверенном нажатии педали газа, и все это время ощущалось приятное
вдавливание в спинку кресла. Автомобиль шустрый, позволяет раскрутить
движок до 5600 об/мин, мощности двигателя хватает. На высокой скорости
машина отлично держит курс, руль становится тяжелее и наш «конь» идет,
как крейсер. Входя в повороты, Outback уверенно прописывает траекторию,
но если взять поворот покруче, то Subaru пойдет в снос всеми четырьмя
колесами. Относительно тормозной системы нареканий нет, автомобиль
останавливается плавно, однако уж очень звонко прослушивается шум,
когда при экстренном торможении начинает «барабанить» система ABS.

Съезжаем на проселочную дорогу из песка и глины, всю в
ухабах. С 20-сантиметровым клиренсом автомобиль спокойно двигается по
неровностям проселочной дороги. Правда, рисковать и прокладывать новые
тропы мы не стали – автомобиль-то не личный, все-таки.

Отметим, что в нем есть и переключение на пониженную
передачу — это огромный плюс для российских условий: грязи, снегу и
бездорожью. Включив пониженную передачу, авто медленно и уверенно
ползет вперед сквозь дорожные преграды. Подвеска машины энергоемка,
отбивает хорошо, и даже на бездорожном участке не удается испытать
пробоя. Обе подвески (передняя и задняя), держат автомобиль ровно.

ВЫВОД: Subaru Outback — это достойное соотношение
цены и качества. Он удобен как для поездок по городу, так и загород, на
природу. Два несовместимых качества делают это автомобиль
мегауниверсальным. Японский мотор прокатит Вас с ветерком, а полный
привод провезет сквозь бездорожье. Не станет проблемой и
транспортировка крупногабаритных вещей, тут Вам поможет неприхотливая
система трансформации салона. Ну а уют внутри авто и комфорт в
управлении машиной превратит Вашу поездку в сплошное удовольствие.

Технические характеристики Subaru Outback 2,5 AWD

Кузов – 5-дверный универсал
Снаряженная масса, кг – 1430
Полная масса, кг – 1980
Габариты, мм:
— длина – 4730
— ширина – 1770
— высота – 1545
База, мм – 2670
Объем багажника, л – 459–1628
Максимальная скорость, км/ч – 197
Контрольный расход топлива, л/100км:
— городской цикл – 11,6
— загородный – 6,7
— смешанный – 8,5
Двигатель:
— тип – бензиновый горизонтально-оппозитный, 4-цилиндровый
— рабочий объем, см3 – 2457
— максимальная мощность, л.с./об/мин – 165/5600
— максимальный крутящий момент, Нм/об/мин – 226/4400
Трансмиссия – механическая, 5-ступ.
Передняя подвеска – независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска – многорычажная, независимая, пружинная
Тормоза (передние/задние) – вентилируемые дисковые/ дисковые

Tags: база | бензин | оборудование | подвеска | разгон

Toyota RAV4: compact SUV или дамский угодник

Хочется сразу предупредить, что, хоть RAV4 и пошел на
тест вслед за Land Cruiser 200, сравнивать эти модели ни в коем случае
нельзя — и мы не будем.
Они совершенно разные и для разных целей созданы. Если Land Cruiser —
это полноценный внедорожник со всеми вытекающими из этого
последствиями, то RAV4 — это полноправный городской житель, точнее,
полноприводный.

Можно я поеду все-таки по дороге?

Нет, не переживайте, по грязи и горам мы, конечно,
«рафик» не гоняли, хотя, надо заметить, автомобиль к этому готов.

Полный привод, система помощи при спуске/подъеме DAC/HAC (которая столь
успешно используется в LC200), VSC (Vehicle Stability Control) –
система курсовой устойчивости, помогающая избегать заносов, TRC
(Traction Control) – антипробуксовочная система и система распределения
крутящего момента по осям – все это облегчает жизнь водителя. Но еще
лучше RAV4 чувствует себя в городской среде.

Москва. Ноябрь. Первый снег

Так уж сложилось, что тест RAV4 совпал с первыми
снегопадами в столице – временем, которое большинство автомобилистов
переживают болезненно. Наша же реакция на обильные осадки, легкий
морозец и штормовое предупреждение была противоположной: приняв вызов
непогоды и усвоив предостережения Гидрометцентра, мы отправились
проверять RAV4 на готовность к московской зиме.

Прорываясь сквозь ветер и стужу, японский компакт SUV
показал себя в лучшем свете (благо на зимней резине) и не дал ни одного
повода для переживаний. Ни одного заноса, даже намека на снос не было.
Пару раз, когда мы насильно разгоняли авто и экстренно оттормаживались,
сработала ABS, и пару раз система сообщала нам о возможно скользкой
дороге, кстати, на русском языке. Направлять 1,5-тонного малыша по
московским улицам оказалось просто и приятно: рулевое колесо с
электроусилителем в RAV4 вращается без особых усилий, легко и плавно.
Так что RAV4 с комфортом провез нас через центр до окраины Москвы.
Штормовой ветер тоже не стал проблемой для машины – благодаря
продуманной аэродинамике и низкой парусности курс он держал отлично.

Под капотом скромностью «не пахнет»

Остановившись отдохнуть и размять немного затекшую от
неправильной посадки и нехватки места спину, мы решили познакомиться с
«начинкой» RAV’а поближе. Под массивной крышкой капота (открывать ее
женщинам будет проблематично) скрывается 170-сильный 2,4-литровый
бензиновый двигатель VVT-I, отвечающий стандартам Euro-4, управляемый
четырехступенчатым автоматом. Заверенный расход топлива составляет 12,6
л 95-го в смешанном цикле. Тут Toyota немного слукавила: такого расхода
можно добиться, если постоянно ездить на оптимальных оборотах. Стоит
дать газу — и расход возрастает во много раз. У нас RAV4 кушал минимум
15,4 л (данные бортового компьютера), а в среднем — 16-17,5 л и не
давился. Так что, любители погонять, готовьтесь заправляться каждый
день. Кроме того, за 170 «лошадей» ежегодно придется платить более 5
тыс. руб. налога.

В тесноте, да не в обиде

Это выражение применимо к мужчинам за рулем RAV4 – нам
места все-таки не хватало. Даже на максимальном отдалении водительского
сиденья колени постоянно упирались в торпедо. Зато сзади места хватает
трем пассажирам, и неудобства они не испытывали – проверено.
Внутреннего пространства не хватило разве что багажу: пару чемоданов
закинуть можно, но не более. Если не придираясь оценивать салон RAV4,
то в целом тут все чинно и достаточно качественно. Если же
присмотреться, то минусы все-таки видны. Водительский подлокотник
многим покажется маленьким и нефункциональным, отсеков в нем два, но
они, скорее, выполняют роль косметички. Зато задний подлокотник
придется по вкусу любителям порыться в багажнике на ходу, откинув его,
пассажиры получают прямой доступ в багажный отсек. Приборная панель
начинает раздражать своей оранжевой подсветкой, а дизайн консоли
наталкивает на мысль, что на первое торпедо сверху насадили еще одно.
Замечу, мы брали на тест автомобиль в максимальной комплектации. По
сравнению с более дешевыми вариантами в этом кожаные сиденья, передние
с подогревом, а водительское с электроприводом, датчики дождя и света,
расширители колесных арок, круиз-контроль, система Smart Entry
(чип-ключ и запуск двигателя с кнопки). Непонятно только, почему
топовая комплектация не включает в себя нормальную аудиосистему. Можно
было бы сделать звук и получше: басы звучат жалко и неуверенно, порой
срываясь на умирающее потрескивание, и спасти их никакими настройками
невозможно. На максимальной громкости их лучше вообще отключать, иначе
придется наслаждаться какофонией, только издалека напоминающей музыку.
Но это, пожалуй, самый большой недостаток салона.

Дамский угодник

Не в обиду мужчинам, рассекающим по городу на RAV4, но
все-таки это больше женский автомобиль. Покупая RAV4 за 1 млн 100 тыс.
руб. (макс. комплектация), представительница прекрасного пола получит
компактный, юркий автомобиль с приятной управляемостью, 170 «лошадками»
под капотом, с достаточным количеством мест для сумочки, собачки и
прочих радостей. Пожалуй, большего и требовать стыдно за такие деньги.

Tags: автомат | тест | управляемость | ходовая

Suzuki Grand Vitara глазами блондинки

Уважаемые читатели, сейчас я рискую попасть под
«обстрел» тухлыми помидорами. Особенно от мужской аудитории. Что это
такое вообще, скажете вы, — тест-драйв от блондинки! Мужчины, будьте снисходительны: в наше время на дороге много таких, как я, и нам надо на чем-то ездить.Изначально я хотела взять на тест другую, более
компактную модель Suzuki, но звезды сложились так, что мне достался
внедорожник. А если точнее, пятидверный Suzuki Grand Vitara в комплектации JLX-Е 5 МТ.

Так вот ты какой

Grand Vitara после моей малолитражки показался просто
огромным. Сев за его руль первый раз, я ощутила себя как минимум
водителем автобуса.

Мне дали Suzuki Grand Vitara с механической коробкой.
Издеваются они, что ли. Ну, ничего, вспомним, как это делается. Ручка
удобная, передачи входят четко, сцепление не капризное — в общем, если
вы умеете обращаться с «механикой», никаких неудобств не возникнет.

К размерам я приспособилась быстро. Высокая посадка,
большие окна и огромные боковые зеркала обеспечивают хорошую
обзорность. С водительского места видно край капота, с передними
габаритами никаких проблем. А вот задние габариты ощущаются не так
четко, и парктроника тоже нет, увы. Да еще колесо это сзади висит. Пока
не привыкла, пришлось парковаться аккуратнее.

Сиденья не просто удобные — они очень удобные. Ваша
спина скажет спасибо, честное слово: хорошая боковая поддержка, средняя
мягкость, приятная на ощупь обивка. Водительское сиденье регулируется в
нескольких направлениях, это позволяет удобно расположить ноги и в
кроссовках, и на шпильках. Жалко, что двигать кресло придется вручную и
нет памяти положений.


Suzuki Grand Vitara. Фото: Авто.Yтро©

Есть корректор фар, который пригодился: фары были
настроены слишком низко. Рулевая колонка регулируется по высоте, так
что за руль Suzuki Grand Vitara с одинаковым успехом сядет как рослый
мужчина, так и миниатюрная девушка.

Места в салоне много, а вот багажник небольшой. Если
нужно перевезти что-то длинное (к примеру, полутораметровую сушилку для
белья), придется складывать задние сиденья. Для экономии места и
завершения образа внедорожника полноразмерная запаска вынесена на дверь
багажника. Эта дверь открывается не вверх, а вбок, что определенно
удобно.

Салон выполнен строго, даже я бы сказала, аскетично, но
не бедно — пластик добротный. Всяких кнопочек просто целая куча, но
разобраться в них не составит труда: все понятно и грамотно
расположено. Управление магнитолой дополнительно вынесено на руль.
Яркость подсветки приборов можно изменить, а цвет, к сожалению, нет –
возможен только красный. И если три подсвеченных круглых циферблата в
отдельных колодцах ночью выглядят эффектно и по-спортивному, то вот
бледно-розовые (совсем не гламурного оттенка) кнопки магнитолы
смотрятся не очень.

Система курсовой устойчивости ESP отключается
специальной кнопкой на центральной консоли. Я дрифтингом не увлекаюсь и
по непролазному бездорожью не езжу, поэтому ESP не отключала. Однако
при необходимости прекратить работу ESP можно за секунду.

Рядом с кнопкой ESP – ручка переключения режимов работы
привода. Все пятидверные комплектации Grand Vitara оснащены постоянным
полным приводом с блокируемым межосевым дифференциалом повышенного
трения и возможностью включения пониженной передачи в раздаточной
коробке. Звучит очень заумно. В общем, это означает, что там три режима
работы полного привода и нейтраль N. Женщинам это все вряд ли
пригодится.

Конечно, для полноты картины нужно загнать Grand Vitara
на полигон или в размокшие поля и испытать все режимы. Но я не могу
добровольно залезть в такую грязь, это выше моих сил. Не моя стихия, уж
извините, а для езды по асфальту хватает стандартного 4Н.

Женское счастье

Глядя на брутальную внешность Suzuki Grand Vitara с его
рублеными формами, я не понимала, за что его так любят женщины. В
процессе тест-драйва все стало ясно.


Suzuki Grand Vitara. Фото: Авто.Yтро©

Grand Vitara вселяет уверенность и спокойствие.
Во-первых, меня на нем пропускали гораздо охотнее, чем на малолитражке.
Все-таки живем мы в России, здесь на дорогах царят законы джунглей.

Во-вторых, автомобиль идеально слушается руля и радует
управляемостью. С торможением тоже все в порядке, но свободный ход
педали великоват. Сначала нажимаешь тормоз, ничего толком не
происходит, а «схватывает» уже в конце и довольно резко.

А вот динамикой Grand Vitara похвастаться не может. Под
его капотом стоит не самый современный бензиновый двигатель, мощность
которого при объеме 2,4 л — всего 169 «лошадей». Резвости Grand Vitara
не хватает. И уж тем более «спортивным азартом», который нам обещала
реклама, здесь не пахнет.

Что интересно, скорость в Grand Vitara не ощущается:
едешь, к примеру, 70 км/ч, а кажется, что на спидометре 30-40 км/час.
Если появляется возможность разогнаться выше сотни, салон наполняется
неприятным аэродинамическим гулом. Зато двигатель вообще не слышно.

Suzuki Grand Vitara – не гоночный болид, а этакий танк.
Едет ровно, спокойно, слушается тебя, как примерный отличник. И
волей-неволей, извините за лирику, начинаешь понимать, что все у тебя
хорошо, жизнь – вот она, и не надо никуда торопиться.

Куда едем?

Grand Vitara – автомобиль универсальный.

Можно ездить на работу: несмотря на постоянный полный
привод, расход топлива небольшой. В смешанном цикле в среднем
автомобиль съедал 11,8 л бензина на сто километров. Производителем
заявлена другая цифра – 9 л, но мне она кажется нереальной.

Можно отправить мужа на рыбалку: друзей — в салон,
бутылки — в багажник. Suzuki Grand Vitara в грязи не застрянет: клиренс
20 см и полный привод позволяют залезть куда угодно и выбраться оттуда
без потерь.

А можно уехать куда-нибудь далеко, желательно в хорошей
компании. Для длительных поездок Grand Vitara подходит идеально.
Удобные сиденья, просторный эргономичный салон, много всяких ящичков…
Для полного счастья и увеселения пассажиров не хватает только DVD. К
слову о мультимедийных возможностях Grand Vitara: штатный звук
откровенно разочаровал. Он просто никакой для автомобиля данной ценовой
категории.

Комплектация JLX-Е на момент теста стоила 998 тыс.
рублей. Но назвать оснащение автомобиля богатым нельзя. Нет даже таких
простых радостей, как кожаная оплетка руля или подсветка зеркал в
козырьках. Краситься придется в полутьме, а водить зимой – в перчатках.

Из других минусов можно отметить жестковатую подвеску.
Передняя подвеска у Grand Vitara — типа МакФерсон, задняя — независимая
пятирычажная. Так написано в технических характеристиках, и лично мне
это ничего не дает. На практике я лишь выяснила, что все кочки и
неровности отчетливо ощущаются пятой точкой.


Suzuki Grand Vitara. Фото: Авто.Yтро©

Так женский или мужской?

Без разницы. Женщинам Suzuki Grand Vitara понравится
своим надежным, внушающим уверенность характером. Мужчины оценят
хорошие внедорожные качества японца. Удобно в машине будет и тем, и
другим.

А недостатки есть у всех автомобилей. В конце концов, музыку можно и поменять.

Оксана Иванова

Краткие технические характеристики тестируемого автомобиля:

Suzuki Grand Vitara JLX-Е

Производство — Япония

Двигатель – бензиновый, 4-цилиндровый J24B объемом 2,4 л мощностью 169 л.с.

Трансмиссия – 5-ступенчатая, механическая

Полная масса 2100 кг

Вместимость пять человек

Количество дверей — 5

Максимальная скорость — 185 км/ч

Разгон до 100 км/ч – 11,7 сек.

Расход топлива по данным производителя в смешанном цикле, на 100 км – 9 л, городской цикл – 11,4 л, загородный цикл – 7,6 л

Tags: автомобиль | бензин | вместимость | кпп | модель

Toyota Land Cruiser 200: городские джунгли – не проблема

Так уж сложилось, что россияне любят большие автомобили.
Не так, как американцы конечно, — у них эта любовь переходит все
мыслимые пределы, но качественные внедорожники, несомненно, имеют в
нашей стране свой круг любителей. Все-таки на «втором этаже» ездить
даже по городу многим нравится больше, чем тесниться в маленьких
седанах. Именно поэтому японский Land Cruiser завоевал себе постоянное лидерское место в данном сегменте.

На тесте у нас был дизельный Land Cruiser 200, с
двигателем V8, объемом 4,5 литра. Такой агрегат вырабатывает 235 л.с.,
которых, надо заметить, ему хватает сполна. Динамика «махины» весом
более 2,5 т впечатлила: трогаясь с места, ловишь себя на мысли, что ты
– айсберг (главное не наткнуться на «Титаник»), но очень даже шустрый
айсберг. Разгон до 100 км/ч занимает у «двухсотого» 8,6 сек., а
максималка составляет 210 км/час. Не хочется перехваливать, но
некоторые модные седаны ездят хуже. Но к этому мы вернемся чуть позже
потому, что начинали тест мы не с этого.

То яма, то канава

Land Cruiser 200 — это что? Правильно, внедорожник. Вот
мы и начали свое знакомство с «крузаком» с подмосковных проселков,
полей да лугов, ну и прочей пересеченной местности, что попадалась на
пути. Если вкратце, то «японец» проблем с нашими дорогами не испытал.
Но это как-то суховато для тест-драйва, согласитесь. В реальности дело
было так.

Управление на пересеченной местности не вызвало никаких
отрицательных эмоций, более того, оно стало намного проще и приятнее,
если сравнивать с предыдущими версиями. Во многом этому поспособствовал
самоблокирующийся межосевой дифференциал Torsen, распределяющий
крутящий момент в соотношении 40 на 60 между передней и задней осями, и
японская электроника: антипробуксовочная система ATRAC, система
курсовой устойчивости VSC и система кинетической стабилизации подвески
KDSS. Последняя сама распределяет давление, что позволяет
стабилизатором всегда работать в обычном режиме, а значит удерживать
крен в приемлемом состоянии. Успокою любителей ездить по бездорожью
«своими силами», электронику можно отключить. В этом случае главное
знать конструктивные особенности LC 200: угол въезда – 32, съезда – 24,
угол переезда – 25, максимальный подъем – 45 градусов, поперчка – 44, а
глубина преодоления водных препятствий 70 сантиметров.

Суммируя вышесказанное, могу сделать вывод, что на «двухсотом» проблемы с проходимостью могут возникнуть только у слепого.

Городские джунгли

Грязь помесили, теперь вернемся в город. Как уже
упоминалось выше, на трассе «крузак» чувствует себя не менее уверенно.
Напротив, учитывая его размеры, неуверенно себя чувствуют остальные.
Массивный зализанный капот и «накачанная» внешность в целом производят
недвусмысленное впечатление на соседей по дороге: «от него лучше
держаться подальше». В нашем случае этот стереотип работал на 100%.
Даже ненавистные «каены» уступали дорогу серьезному «японцу». Что же
касается впечатлений водителя и пассажиров Land Cruiser’а, то эта
компания как раз проблем испытывать не будет.

Начиная с удобной приборной панели и, заканчивая
огромными дверными ручками, в LC 200 нравится практически все. К
минусам можно отнести разве что размеры салона – он огромный, легко
заблудиться. В остальном же, набор функций, расположение кнопок и
настроек не удивляет – все вполне стандартно и привычно. Разве что
ручка отключения дифференциала находится не совсем в понятном месте –
справа от руля на центральной консоли, в то время как, остальное
управление подвеской сгруппировано справа от селектора КПП. Но это
мелочь.

А не спеть ли нам песню

Про звук и акустику этого автомобиля хочется поговорить отдельно. Если вы забыли, мы тестируем дизельный Land Cruiser,
что подразумевает под собой повышенную шумность. Когда стоишь рядом с
заведенным «крузаком», создается впечатление, что работает трактор. Но
так и должно быть. Другое дело, что такой грохот может причинять
большие неудобства людям внутри машины. Но закрываешь дверь — и в
салоне практически ничего не слышно. Если же включить аудиосистему, то
шум работы дизеля и вовсе уходит на задний план и перестает казаться
чем-то лишним. А музыка, надо сказать, в «крузаке» стоит правильная.
Даже на максимальной громкости звук идет качественный и насыщенный.

Вместо заключения

Говоря о Land Cruiser 200 , даже не нужно делать
каких-то общих выводов. Могу лишь сказать, что, если цена единственной
доступной в России дизельной комплектации в 2 млн 246 тыс. рублей вас
не обременит, то загляните к официальным дилерам, попробуйте Land
Cruiser сами.

Это полезно знать:

ТО дизельному Land Cruiser 200 необходимо
проходить каждые 10 тыс. км. Первый визит к мастерам обойдется в 11
тыс. 850 рублей и это минимальное обслуживание. Последующие проверки
будут стоить немного дороже: 12-13 тысяч. И, наконец, простые истины:
расход топлива у LC200 не выделяется среди прочих внедорожников – 16-18
л дизельной горючки на сотню километров.

Tags: 4х4 | безопасность | дизель | тяга

Volkswagen Scirocco: возвращение городского пижона

Начать рассказ об этом автомобиле можно, перефразировав
рекламный слоган шведского автопроизводителя: «Это спортивный
автомобиль или просто агрессивный Golf? Просто агрессивный Golf или все
же спортивный автомобиль? Не понимаю».Сам шведский производитель со своим
«автомобилем-самолетом» у нас будет в следующем месяце (в августе мы
возьмем SAAB 9-3). А я пока все-таки попробую выяснить, что же такое Volkswagen Scirocco 1,4 TSI – спорткар или его симпатичное подобие.

Но сначала вернемся на 1.000.000 лет назад…

Нет, чуть пораньше. В 1974 г., когда вышло первое
поколение Scirocco. Автомобиль, разработанный великим Джуджаро, сменил
старожила Volkswagen Karmann Ghia и занял место спортивного купе.
Потом, в 1982 г., появилось второе поколение, которое продавали вплоть
до 1992 года. Затем Scirocco заменил Corrado, завершив тем самым
18-летнюю эпоху модели, как казалось многим поклонникам. Однако в 2006
г. проект Scirocco воскрес, а через два года вновь начался выпуск
двухдверных машин с шильдиком Scirocco. Приятно, когда у твоей машины
есть история, не правда ли?

Назад в настоящее

Мы взяли Volkswagen Scirocco 1,4 TSI мощностью 160 л.с.
с 7-ступенчатой автоматической коробкой передач DSG. Автомобиль оснащен
системами ESP (курсовой устойчивости), ABS, EDS (электронная блокировка
дифференциала), ASR (противобуксовочная) и MSR (регулировка крутящего
момента двигателя). Для водителя и пассажира предусмотрены фронтальные
и боковые подушки безопасности. И подушки безопасности для защиты
головы рассчитаны на всех пассажиров в салоне.

Тебе нравится мой Scirocco, детка?

Кто-то назовет его красивым, а кто-то – просто
приплюснутым «Гольфом». Но дизайн Scirocco, определенно, обращает на
себя внимание. Мне он кажется агрессивным, дерзким, мускулистым — много
эпитетов рождается в голове, когда смотришь на эту машину. Но это если
смотреть на него спереди. С формами сзади дизайнеры немного
промахнулись: корма напоминает милый Volvo C30 или, если хотите, слегка
непропорциональную даму. Вот если бы задняя часть была такой же
впечатляющей, как и передняя.

Хотя идеальную «внешность» в современном относительно
бюджетном автопроме крайне сложно найти (то ли дело раньше, Mustang
67-го).

Но то, что он необычно выглядит на дороге, – факт. Когда
ты за рулем Scirocco, водители других машин показывают тебе большой
палец и одобрительно кивают головой, люди на улице провожают взглядом.
И мотоциклисты зачастую поворачивают свои шлемы в твою сторону.
Особенно после того, как ты одновременно ушел со светофора с одним из
двухколесных. Безусловно, новизна модели и окраска машины тоже играют
большую роль: белый или ярко-красный Scirocco (как мой) выглядят
особенно привлекательно.

Внутри он, за исключением некоторых деталей, остается
все тем же Golf. А именно: продуманным, качественным и, самое главное,
простым. В версии, которую мы тестировали, центральная консоль осталась
от прошлого поколения. А вышеупомянутые детали, как хромированная
окантовка дефлекторов или обрубленный руль, добавляют салону
спортивности. Правда, некоторые из этих спортивных элементов, наоборот,
мешают. Например: по маленькому зеркалу заднего вида, как его ни
регулируй, все равно сложно ориентироваться, как, собственно, и по
внешним зеркалам.


По количеству сидений Scirocco предназначен для четверых
человек, по философии – для двоих или одного, как мотоцикл. Но
проверено, что при желании в нем помещаются пятеро молодых людей
среднего роста и телосложения и не испытывают при этом явного
дискомфорта.

Багажное отделение, конечно, небольшое. Я сначала думал,
что оно будет не больше «бардачка», но, открыв его, убедился в
обратном. В багажнике легко помещаются два-три объемных чемодана (312
л). Думаю, что со сложенными спинками (1006 л) в него можно засунуть и
шкаф из IKEA… А если еще установить фаркоп, то можно на Scirocco ездить
с прицепом на дачу. Очень хотелось бы посмотреть на дачный вариант
этого купе.

Но о даче думать рано (тест-драйв дизельного внедорожника будет только в сентябре).


Поворот ключа… Мотор!

Двигателю под капотом Scirocco можно посвятить целую
статью, а может, даже и небольшую книгу. Но желающих сделать это
найдется немало – ограничусь абзацем. Хотя повод для похвал есть.

За агрегат TSI 1,4 с непосредственным впрыском и двойным
турбонаддувом Volkswagen получил первое место в этом году в номинациях
«Лучший двигатель» и «Лучший экологичный двигатель». Также этот мотор
стал лучшим в категории двигателей с рабочим объемом от 1 до 1,4 литра.

Каждый раз, когда стрелка тахометра достигает 6 тыс.
оборотов, невольно спрашиваешь себя: «Неужели 1,4 литра?». Когда едешь
на нем, то кажется, что под капотом не 160 «лошадей», а значительно
больше. В каждом рывке машины чувствуется уверенная мощь. Выехать бы на
нем на автобан или гоночную трассу, но, увы, приходится
довольствоваться максимальным российским лимитом в 110 км/час.

Однако при резком старте в первые секунды хорошо
чувствуется, что под капотом лишь 1,4, пока не закрутились нагнетатели.
Ну, а после этого уже поминай как звали!

Что касается российских условий, то Scirocco справляется
с ними по мере возможностей. Бордюр он берет, но иногда остаются
считанные миллиметры. Гравийную или разбитую дорогу его жесткая
подвеска тоже сможет выдержать, но пятая точка водителя вряд ли.

При резком старте и торможении под сиденьем слышен
одиночный стук. Не знаю, что конкретно стучит, или так бывает только у
моего экземпляра, но каждый раз это наводит на неприятные мысли.

Особенно хочется отметить работу трансмиссии DSG, или
коробки с двойным сцеплением. Переход скоростей происходит уверенно и
плавно даже в обычном режиме. Если же хочется управлять процессом
самому – есть механический режим, в нем можно орудовать как «ручкой»,
так и лепестками на руле.


Немного о затратах

Scirocco 1,4 TSI с коробкой DSG, на котором я катался,
обойдется в 1 005 тыс. рублей. Тот же автомобиль с 6-ступенчатой
«механикой» стоит 940 тысяч. А топовая версия машины с 2-литровым
двигателем и 200 «лошадьми» обойдется любителям скорости в 1 149 тыс.
рублей.

Двигатель хоть и считают суперэкономичным, но мой
Scirocco в среднем потреблял 15 л на 100 км и ни разу не подавился.
Одно «но»: крейсерскую скорость я не вычислял, а турбины гонял по
полной.

Что касается сервисного обслуживания, то менять масло
(Volkswagen рекомендует Castrol) нужно каждые 15 тыс. км, и стоить это
будет 6 200 руб. за каждый раз. Все остальные замены по прейскуранту
дилеров.

Кому он нужен?

Думаю, что Scirocco создан для людей неравнодушных к
марке Volkswagen, но которым хотелось бы побольше драйва, спортивности
и очарованных взглядов. Я лично легко могу представить в нем как клерка
в галстуке, так и молодых ребят, едущих по клубным маршрутам. Как
правило, минусом спортивных автомобилей является неприспособленность к
ежедневным поездкам из-за отсутствия комфорта, который в заторах просто
необходим. В случае с Scirocco – это Golf в спортивной «шкуре», что
подразумевает под собой семейную обстановку внутри.

Но каким бы он быстрым и поджарым ни был – остается
«народным автомобилем». И голова, вскруженная обилием посторонних
взглядов, может фантазировать, что ты за рулем настоящего спорткара. Но
в Porsche он все равно от этого не превратится.

Плюсы: резвый двигатель, «умная» коробка передач, вместительность

Минусы: отсутствие поясничной поддержки в сиденьях, плохой обзор в зеркалах заднего вида (внешних и внутреннем)

Оценки автора по пятибалльной шкале:

Двигатель 5

Экстерьер 4

Интерьер 5

Вместимость 5

Управляемость 5

Обзорность 3

Подвеска 4

Работа автомата 5

Расход топлива 4

Цена 4

Средний балл 4,4

Tags: автомобиль | бензин | движение | занос | контроль

Автомобили Jaguar. Зарождение марки и преимущества автомобилей

Компания Jaguar (Ягуар) была создана в Англии еще в двадцатых годах под изначальным названием Swallow Sidecar. Создателями этой компании можно назвать двух людей — Уильяма Уомсли и Уильяма Лайонс. Профилем Swallow Sidecar  был выпуск автоколясок. В 1931 году была выпущена первая модель автомобиля, которая называлась SS1. После окончания второй мировой войны компания уже получила привычное для нас название – Jaguar. Затем в сороковых годах был выпущен спорткар, который назывался «E-Type». А уже в 68-м году на свет появилась легендарная серия автомобилей класса седан «XJ». С шестидесятых годов в состав компании была включена  и компания Daimler. В 1984 году компания была приватизирована правительством Великобритании. Затем уже сама компания Jaguar была куплена компанией Ford Motor Company. С 2008 года данная компания была куплена у Ford Motor Company другой компанией из Индии под названием Tata Motors. На сегодняшний день Jaguar Cars входит в состав концерна под названием «Jaguar Land Rover».

Модельный ряд Jaguar представлен люксовыми седанами, автомобилями кабриолетами, а также купе. Сама компания находится в Ковентри. В основном производительные мощности автоконцерна находятся на территории Великобритании, а именно три завода. Но также есть и производительный комплекс в Индии. Продажа данной марки автомобилей распространилась по всем континентам, где регулярно отмечаются разнообразными наградами. Стоит отметить, что автомобили этой компании входят в рейтинг самых популярных автомобилей премиум-класса.

На сегодняшний день модельный ряд производителя Jaguar представлен такими автомобилями:

  • Электрокроссовер Jaguar I-Pace. Дебют этого среднеразмерного кроссовера состоялся в марте текущего года на выставке международного салона в городе Женеве. Самыми большими достоинствами данной модели можно назвать эффектный дизайн, довольно просторный салон и два мотора на оси автомобиля мощностью 200 лошадиных сил.
  • Компактный кроссовер Jaguar E-Pace. Данный автомобиль был представлен на специализированном мероприятии в Лондоне в 2017 году. Потенциального покупателя привлекают просторный салон и эстетичный дизайн самого авто. Сама машина предлагается в пяти  видах модификаций.
  • Спортивный седан Jaguar XE. Этот спортивный седан средних размеров был представлен в 2014 году и уже надежно закрепился на автомобильном рынке и составляет конкуренцию «большой немецкой тройке» автомобилей D сегмента.
  • Спортивное авто-купе Jaguar XK кабриолет. Отличие данного авто в уровне его отделки и оснащения, а также настройками подвески и двигателя.
  • Легендарный автомобиль Jaguar X-Type. Этот автомобиль можно назвать роскошным, но по вполне доступной цене. Это первый компактный седан с четырьмя дверями после Jaguar Mark 1 1955 года.

 

Tiguan: проворная игуана и свирепый тигр в одном кузове

Наконец-то в России появился новый кроссовер Volkswagen Tiguan.
Но это не единственная приятная новость, вторая — Tiguan собирают на
заводе в Калуге. В Европе, где машина уже поступила в продажу, водители
«встали» в огромные очереди. Теперь россиян ждет та же участь. Volkswagen сделал решающий ход и в этом сегменте авторынка, выпустив самый ходовой класс SUV под своим брендом. В конце июля компания Volkswagen пригласила нас поучаствовать в тест-драйве нового Tiguan и узнать больше о производстве этой модели в Калуге.

Неискушенный автолюбитель запросто спутает Tiguan со
старшим братом Touareg. Но приглядевшись, понимаешь, что он меньше и
все-таки имеет свой стиль. Несмотря на то что этот малыш вобрал в себя
все фамильные черты статусного немецкого бренда, его просто невозможно
не узнать или перепутать в потоке автомобилей.
Длинная линия капота, строгие черты кузова, широкие колесные арки
придают автомобилю динамичный стиль и напористый характер.

Кстати, компания Volkswagen предлагает клиентам
на выбор два варианта кузова: один спортивный-городской — Sport &
Style, второй для бездорожья- Track & Field. Отличают модели
передние бамперы и решетка радиатора: у первого это спортивная юбка с
воздухозаборником и хромированная решетка радиатора, у второго — сильно
скошенный бампер и нехромированный пластик облицовки фальшрешетки
радиатора.

На тест-драйв нам достался Tiguan в комплектации Track & Field, и это, кажется, был лучший вариант, так как мы собрались за город — в российскую глубинку.

Выезжаем из Москвы, впереди около 170 км пути до автозавода Volkswagen, и за эти километры можно оценить все прелести и недостатки новинки. Впервые сев за руль Volkswagen Tiguan ощущаешь душевное равновесие: все знакомо, все привычно.

Осматривая и ощупывая сиденья и детали, приходим к выводу, что салон позаимствован у Volkswagen Golf Plus.
Панель приборов, отделка дверей не вызывают бурных эмоций: это немецкий
автомобиль, в котором воплощают демократичность и сдержанность без
всяких намеков на космический дизайн будущего. Поверьте, именно это и
притягивает к такой машине, тут чувствуешь себя уютно и непринужденно.

Теперь стоит рассказать о предлагаемых двигателях. Volkswagen Tiguan комплектуется
только турбироваными моторами. Для российских клиентов доступны два
новых агрегата TSI: объемом 1,4 л с двойным наддувом мощностью 150 л.с.
и турбированный двухлитровый мощностью 170 «лошадей». Оба двигателя
комплектуются шестиступенчатыми механической и автоматической коробками
передач. Средний расход топлива: 8,4 – 9,9 л на 100 км пути.

Однако на данный момент в продажу поступят только версии
с 1,4-литровым агрегатом с механической коробкой, автомат появится чуть
позже. Бензиновую линейку в скором времени разбавит 2-литровый
турбированный дизельный двигатель. Разумеется, наш тестовый Tiguan был оснащен 1,4-литровым TSI мощностью 150 лошадиных сил.

Включаю первую передачу, и машина вяло начинает
двигаться. Первая мысль — автомобиль неисправен, но, как выяснилось
позже, для соблюдения экологических стандартов немцам пришлось
«задушить» первую передачу. Однако к этой особенности быстро
привыкаешь, а через десяток километров используешь первую скорость,
только чтобы тронуться с места.

Начиная со второй передачи автомобиль резвеет, из
моторного отсека слышится приятный рокот. В целом, у Tiguan неплохая
разгонная динамика — 9,6 сек. до 100 км/час. А разгоняется он почти до
200 км/ч, что совсем немало для 1,4-литрового двигателя. Автомобиль
легок и предсказуем на дороге даже на 190 км/час.

Одно из главных достоинств Tiguan – его рулевое управление.
Оно сделано на основе электромеханического мотора. Система позволяет
крутить руль чуть ли не одним пальцем, а в движении при увеличении
скорости электропривод вовсе отключается, позволяя чувствовать
автомобиль.

Кроссовером приятно управлять как на малых скоростях,
так и на высоких. Отлично настроенная подвеска автомобиля создана на
основе Passat B6 4 Motion.

На ровной и проселочной дороге машина ведет себя
уверенно, за всю поездку поймать пробой на ухабах и выбоинах калужских
затворок так и не удалось. Но это еще не все особенности и достоинства
нового Volkswagen Tiguan.

Завершив экскурсию по заводу Volkswagen и Skoda в
Калуге, мы отправились на испытательный трек. На полигоне есть все
условия, чтобы оценить и проверить автомобиль на прочность: скользское
покрытие, ухабы, лежачий полицейский, неровная дорога, а также
специальная внедорожная трасса.

После успешного прохождения стандартных испытаний,
предназначенных для всех типов и классов автомобилей, мы отправились на
специально подготовленную трассу.

Здесь мы заново открыли для себя Volkswagen Tiguan. Первое, о чем стоит сказать, это высота подъема: для Tiguan
это 28 градусов, не каждый конкурент сможет взять такой барьер, причем
спуск составляет 25 градусов. Но и тут при прохождении подобных трюков
электроника не оставит вас один на один с железом: когда автомобиль
едет по более чем 20-градусному склону, вас выручит «помощник при
спуске». Достаточно включить режим off-road, отпустить все педали, и
машина самостоятельно съедет с горки и остановится. В грязи Tiguan
распределит усилия на колеса и не увязнет. При поворотах кроссовер
подключит полный привод и не даст машине уйти в снос.

Изнурительные для машины ходовые и динамические
испытания практически не утомляют водителя благодаря удобному салону.
Комфорт обеспечивают приятные кожаные сиденья с хорошей боковой
поддержкой и возможностью управления поясничной опорой с помощью
электропривода, удобный руль, имеющий регулировку в двух плоскостях,
отличная обзорность. Раздельный климат-контроль, автономный отопитель и
стандартный набор электропакета уже стали неотъемлемой частью
автомобилей данного класса.

Возвращаясь к выше сказанному, Tiguan унаследовал
салон от Golf Plus: задний диван складывается в пропорциях 60 к 40, а
также имеет возможность двигаться на 16 см вперед, увеличивая багажное
пространство. Спинки легко складываются и превращают заднюю часть
машины в большой грузовой отсек с ровным полом, увеличивая объем с 470
до 1510 литров.

В Volkswagen большое внимание уделено различным
вспомогательным крючочкам и полочкам, позволяющим с легкостью, к
примеру, повесить зонт или закрепить перевозимые вещи. Столики,
встроенные в спинки передних сидений, окажутся полезными для детей в
долгой дороге или для занятого пассажира.
Можно еще много писать об этом автомобиле. Что ни говори, немцы
поступили правильно, выбрав все самое проверенное и лучшее у своих
моделей и объединив это в одном Volkswagen Tiguan.

И название дали ему полностью подтверждающее его Я: Tiguan образовано от слов «тигр» и «игуана»: он быстр и проворен, как игуана, и свиреп, напорист и хитр, как тигр.

Технические характеристики Volkswagen Tiguan TSI 1,4 МКП:

Кузов – универсал

Снаряженная масса, кг – 1546

Габариты, мм:

длина – 4457;

ширина – 1809;

высота – 1686.

База, мм – 2604.

Максимальная скорость, км/ч – 192.

Контрольный расход топлива, л/100 км:

городской цикл – 10,6;

загородный – 7;

смешанный – 8,4;

Двигатель:

тип – четырехцилиндровый бензиновый битурбо TSI; рабочий объем, см3 – 1390; максимальная мощность, л.с. – 150.

Трансмиссия – шестиступенчатая механическая.

Передняя подвеска – аналог подвески Passat B6.

Задняя подвеска – четырехрычажная независимая 4Motion.


Tags: автомат | безопасность | подвеска | седан